| ттин, -26.9.1909, Мюнхен), немецкий зоолог. Организовал в Неаполе морскую зоологич. станцию (1874), открытую для учёных всех стран. Осн. труды по вопросам происхождения позвоночных животных; изучал типы филогенетич. изменений органов в связи с изменениями их функций. Сделал первый шаг в направлении классификации различных случаев филогенетич. изменений органов и функций.
Соч.: Der Ursprung der Wirbelticre und das Prinzip des Funktionswechsels, Lpz., 1875; Pantopoda, в кн.: Fauna und Flora des Golfes von Neapel und der angrenzenden Meeresabschnitte, Lpz., 1880; в рус. пер. -Происхождение позвоночных животных и принцип смены функций, М.- Л., 1937.
ДОРН Борис (Бернгард) Андреевич [29.4(11.5).1805, Шёнефельд, Германия,-19(31 ).5.1881, Петербург], русский востоковед, специалист в области иранской и семитской филологии, истории и этнографии афганцев и народов Каспийского побережья. Акад. Петерб. АН (1842). Учился в ун-тах Галле и Лейпцига. Проф. Харьковского ун-та (1829-1835), Ин-та вост. яз. (1835-39). С 1842 директор Азиатского музея. Портрет стр. 457.
Соч.: Азиатский музей, "Уч. зап. АН", т. 5, кн. 2, СПБ, 1864; Материалы к познанию иранских наречий, ч. 1 - 2, СПБ, 1860-66 (совм. с Мирзой Мухаммедом Шафи); Каспий. О походах древних русских в Табари-стан, СПБ, 1875; Beitrag zur Geschichte des afganischen Stammes der Jusufsey, St.-Petersburg, 1838; Grammatische Bemerkungen iiber das Puschtu oder die Sprache der Afghanen, [s. 1.], 1839; Muhammedanische Quellen zur Geschichte der sudlichen Kustenlander des Kaspischen Meeres, Tl 1 - 4, St.-Petersburg, 1850-58.
Лит.: Крачковский И. Ю., Очерки по истории русской арабистики, Соч., т. 5, М.- Л., 1958.
ДОРНБИРН (Dornbirn), город на 3. Австрии, в земле форарльберг. 28 тыс. жит. (1961). Один из пром. центров долины верх. Рейна. Текст.-три-кот., резиновая, машиностроит. пром-сть.
ДОРНОХ-ФЕРТ (Dornoch Firth), залив Северного м., у сев.-вост. берегов Шотландии. Глуб. 5-6 м. Ср. годовая темп-pa воды на поверхности ок. 10 °С, солёность ок. 35,0°/оо- В Д.-Ф. впадают pp. Каррон и Ойкелл. На сев. берегу залива находится порт Бонар-Бридж. Рыболовство.
ДОРНЬЕ(Dornier) Клаудиус (14.5.1884, Кемптен, Германия,-5.12.1969, Цуг, Швейцария), немецкий авиаконструктор и предприниматель. В 1907 окончил Высшую технич. школу в Мюнхене. С 1910 работал в опытном отделе дирижабле-строительного предприятия Ф. Цеппелина. В 1914 основал в фридрихсхафене собственную авиационную фирму. Д. создал цельнометаллич. летающие лодки "Валь", До-18, До-24, До-26, которые использовались для перевозки пассажиров на южно- и североатлантич. маршрутах до 2-й мировой войны 1939-45. В 1929 была построена 12-моторная летающая лодка До-X, имевшая взлётную массу более 50 т и поднимавшая 170 пассажиров. Перед 2-й мировой войной Д. создал средний бомбардировщик До-17, затем усовершенствованный и применявшийся в воен. действиях под обозначением До-217. После 2-й мировой войны фирма Д. занималась производством самолётов для частного пользования. В 1962 Д. отказался от руководства фирмой и уехал в Швейцарию.
Лит.: "Deutscher Aerokurier", 1969, Jg 13, № 5, 1970, Jg 14, № 1. E. И. Сухоцкий.
"ДОРОГА ЖИЗНИ", единственная воен.-стратегич. трансп. магистраль через Ладожское оз., связывавшая с сент. 1941 по март 1943 блокированный нем.-фаш. войсками Ленинград с тыловыми р-нами страны во время Великой Отечеств, войны 1941-45. По "Д. ж." проходила эвакуация населения, фабрик и заводов, подвозились продовольствие, топливо, подкрепления, вооружение и боеприпасы (см. таблицу). В навигационные периоды перевозки производились по водной трассе на кораблях Ладожской воен. флотилии и судах Сев.-Зап. речного пароходства из портов Новая Ладога (большая трасса 125 км) и Кобона (малая трасса 35 км) до порта Осиновец; в период ледостава - по ледовой дороге на автомашинах из Кобоны до Ваганова и Коккорева.
Время работы трассы
Ввезено грузов, тыс. т.
Эвакуировано тыс. чел.
Водная трасса
Сент.-нояб. 1941
60
38,5
Май 1942-янв. 1943
780
539,5
Апр.- нояб. 1943
200
160
Всего
1040
738
Ледовая дорога
Нояб. 1941-апр. 1942
361
549
Нояб. 1942-март 1943
214
ок. 89
Всего
575
ок. 638
Кроме того, в Ленинград было доставлено 300 тыс. чел. на пополнение войск. Все грузы с зап. берега Ладожского оз. доставлялись в Ленинград по Ириновской ветке Октябрьской ж. д. По решению ГКО от 25 апр. 1942 по дну Ладожского оз. в рекордно короткие сроки был проложен трубопровод длиной 35 км (в т. ч. 26 км под водой) для подачи нефтепродуктов, к-рый вступил в строй 18 июня 1942. "Д. ж." подвергалась обстрелам тяжёлой артиллерии и ударам вражеской авиации. Ладожская воен. флотилия, войска ПВО и авиация Ленингр. фронта и Краснознамённого Балт. флота надёжно защищали "Д. ж." и обеспечили её бесперебойное действие, что сыграло исключительно важную роль в обороне Ленинграда. Память о массовом героизме сов. людей, действовавших в крайне тяжёлых условиях на "Д. ж.", увековечена в ряде памятников, установленных на берегу Ладожского оз. и вдоль шоссе на Ленинград. Карту см. в ст. Ленинград.
Лит.: Павлов Д. В., Ленинград в блокаде, М., 1967; Ладога родная. Воспоминания, Л., 1969; Кондратьев 3. И., Дороги войны, М., 1968; Сапаров А., Дорога жизни. Документальная повесть, Л., 1959. Г. Б. Карамзин.
ДОРОГИ, общее наименование всех разновидностей наземных путей сообщения, предназначенных для передвижения людей, транспорта и грузов.
Сеть Д. для регулярных сообщений начинает складываться в Евразии в 5-м тыс. до н. э. Обычно древ-яейшие Д., как и большинство Д. 2-1-го тыс. до н. э., покрытий не имели. Основная дорожная сеть стабилизировалась в Евразии в 1-м тысячелетии до н. э. Эта дорожная сеть послужила основой для таких трансконтинентальных путей обмена и торговли, как Великий шёлковый путь, Д. Арабского халифата, которые достигали Скандинавии. На Американском материке расцвет дорожного строительства происходит в первой половине 1-го тыс. до н. э., когда в державе инков создаются мощёные и прорубленные в скалах Д. Формирование дорожной сети оказало воздействие на планировку поселений: от нерегулярной застройки, типичной для древнеземледель-ческих поселений, уже во 2-м тыс. до н. э. на юге Евразии намечается переход к устойчивым принципам планировок посёлков и городов с учётом возможности передвижения транспорта по улицам. На местах пересечения крупных Д. и вдоль них возникают большие поселения.
Для древних путей сообщения характерно сочетание речных и морских перевозок с наземными. Таковы крупные Д. обмена, сложившиеся в кон. 3-го тысячелетия до н. э.: "янтарный путь", пересекавший всю Ср. Европу, "оловянный путь" от полуострова Корнуолл в Англии к странам Средиземноморья. Роль сухопутных передвижений повышается по мере усиления обмена и регулярных культурных контактов. Так, на Бл. Востоке и в пределах Ср. Азии выявляются следы т. н. лазуритового пути, по к-рому ляпис-лазурь Бадахшанских месторождений распространялась по значит, части Зап. Азии начиная с 4-го тыс. до н. э.; у хеттов и ассирийцев в периоды расцвета гос-в и крупных завоевательных походов строятся Д. значит. протяжённости, часто с каменными покрытиями. Возникнув на месте древних караванных путей, эти Д., в свою очередь, вошли в состав дорожной сети державы Ахеменидов в 6-4 вв. до н. э. Из ахеменидских Д. особо известна "царская", шедшая от Эфеса до Суз и Сард. Д. имела каменное покрытие, дорожные столбы с указанием расстояний, станции с гостиницами и пр. По образцу этой Д. в кон. 4 в. до н. э. была построена Аппиева дорога от Рима до Капуи и Брундизиума, положившая начало активному строительству рим. торговых и военных Д. Римлянами была создана сеть Д., пересекавших Зап. Европу. Сеть рим. Д. состояла из 372 больших Д., 29 из к-рых оканчивались у Рима. Римские Д. строились из гравия, булыжного и тёсаного камня, уложенных в известковом растворе. В болотистых р-нах римляне, используя опыт аборигенного населения, строили Д. с деревянным покрытием. Римские Д. были снабжены указателями расстояний и пересечений путей. Толщина дорожной одежды, состоящей из неск. слоев, достигала 1 м. Ширина мощёной части римской Д. была невелика. Аппиева Д. шириной до 4,3 м была исключением, чаще Д. предназначались для проезда одного экипажа. Вдоль мощёного полотна по обе стороны прокладывался грунтовой просёлок для движения неподкованных вьючных и верховых животных. Римские Д., проходившие через Альпы, имели ширину 1,5-3,5 м и были очень крутыми. С падением Рим. империи прекратилось строительство Д. в Европе. Только начиная с 13 в. возобновилась дорожно-строит. деятельность, были построены Д. в Швеции, Германии, Англии, Испании, Нидерландах. В Англии был впервые установлен предел веса повозок и введено правило, чтобы все экипажи держались одной стороны. В 15-16 вв. в Италии создаётся сеть Д. с расчётом на проезд двух карет. Организация регулярных почтовых и пасс. сообщений уже в 17 в. привела к значит. росту дорожного строительства в Европе. Изобретение в нач. 19 в. дорожной одежды из сплошного слоя утрамбованного щебня вызвало бурный рост дорожного строительства (см. Дорожностроительные работы) и стало широко применяться при строительстве шоссе с 20-х гг. 19 в.
На терр. Др. Руси в 8-10 вв. н. э. Киевское гос-во имело неск. торговых путей (гл. обр. водных), связывавших Киев с Крымом и устьем Дона. С ростом Рус. гос-ва формировалась сеть Д. от Москвы к окраинам. Началом система-тич. строительства Д. в России можно считать 1722, когда по указу Петра I было начато строительство Д. Петербург -Москва, получившей назв. "першпектив-ной дороги". Эта Д. была грунтовой, укреплённой на нек-рых участках бревенчатыми настилами. В 1817 начались работы по мощению этой Д. щебнем и к 1834 Д. Петербург - Москва дл. св. 700 км стала наз. Московским шоссе.
Кон. 18 и нач. 19 вв. во всех странах характеризовались интенсивным строительством шоссе - Д. с твёрдым, гл. обр. щебёночным, покрытием. Толщина дорожной одежды уменьшилась от 1 м до 0,24-0,27 м. Создание автомобиля предъявило новые требования к Д. Щебёночные дорожные одежды не могли выдержать интенсивного движения автомобилей, и с 20-х гг. 20 в. началось широкое строительство автомобильных дорог и автомобильных магистралей с асфальтовым покрытием.
Рост дорожной сети повлёк за собой развитие дорожного машиностроения (см. Дорожные машины) и производство новых дорожно-строит. материалов. Совр. городские дороги, а также Д., соединяющие города и отд. гос-ва, представляют собой комплексы инж. сооружений, обеспечивающие высокие скорости движения, допускающие большую грузоподъёмность трансп. средств и не имеющие, как правило, пересечений на одном уровне.
К 20-м гг. 19 в. относится строитель; ство в Великобритании первой железной дороги общего пользования. В России строительство первой такой ж. д. (Петербург - Царское Село) было закончено в 1837.
Развитие больших городов с огромной протяжённостью трансп. магистралей, затруднённость наземных автомобильных сообщений приводят к развитию подземных рельсовых дорог - метрополитенов и наземных монорельсовых дорог. См. также Железнодорожный транспорт. Автомобильный транспорт. Городской транспорт.
Лит.: Кудрявцев А. С., Очерки истории дорожного строительства в СССР, ч. 1- Дооктябрьский период, М., 1951; Арциховский А. В., Средства передвижения, в кн.: Очерки русской культуры 13 -15 вв., ч. 1, М., 1969; Кларк Г., Доисторическая Европа, пер. с англ., М., 1953; Стамп Д.,Бивер С., Британские острова, пер. с англ., М., 1948; Мец А. Мусульманский Ренессанс, пер. с нем., М. 1966; Американская география, пер. с англ. М., 1957, с. 301 - 21; Forbes R. }., Stu dies in ancient technology, v. 2, Leiden 1955. П. М. Кожин
ДОРОГИНО, посёлок гор. типа в Чере-пановском р-не Новосибирской обл. РСФСР. Ж.-д. станция в 89 км к Ю. от Новосибирска. 3-ды керамич. и огнеупорных изделий.
ДОРОГОБУЖ, город, центр Дорогобужского р-на Смоленской обл. РСФСР. Пристань в верховьях Днепра, в 125 км к В. от Смоленска. Соединён ж.-д. веткой (22 км) со станцией Сафоново (на линии Смоленск - Вязьма). В кон. 13-14 вв. Д.-центр одного из уделов Смоленской земли. В 15 в. был захвачен Литвой, затем Польшей. В течение 16-17 вв. город отходил то к Польше, то к Рус. государству. По Андрусовскому перемирию 1667 окончательно вошёл в состав России. С 1708-уездный город Смоленской губ. В Д.- маслосыродельный, льнообрабат. и кирпичный з-ды.
ДОРОДНИЦЫН Анатолий Алексеевич [р. 19.11(2.12).1910, с. Башино Тульской губ.], советский математик, геофизик и механик, акад. АН СССР (1953), Герой Социалистического Труда (1970). Окончил Грозненский нефтяной ин-т (1931). В 1941-55 работал в Центральном аэро-гидродинамич. ин-те, в 1945-55 - в Ма-тематич. ин-те АН СССР. С 1955 директор Вычислительного центра АН СССР. Проф. Моск. физико-технич. ин-та (1947). Осн. труды по проблемам динамич. метеорологии, аэродинамике и прикладной математике. Изучал вопросы асимптотич. поведения решений нек-рых классов нелинейных дифференциальных ур-ний. Развил вихревую теорию крыльев сложных форм, предложил методы расчёта осесимметричных сверхзвуковых течений газа. Разработал численный метод интегральных соотношений для решений ур-ний в частных производных и методы численного решения ур-ния Навье -Стокса. Дал теоретич. описание воз д. течений над горными хребтами. Построил теорию пограничного слоя в сжимаемом газе. Гос. пр. СССР (1946, 1947, 1951). Награждён 3 орденами Ленина, 3 др. орденами, а также медалями. Портрет стр. 457.
Лит.: Анатолий Алексеевич Дородницын, "Прикладная математика и механика", 1971, т. 35, в. 1.
ДОРОЖНАЯ ОДЕЖДА, совокупность конструктивных слоев дорожного покрытия, выполненных из различных материалов. Д. о. укладывают на подготовленное земляное полотно, обычно на ширину проезжей части. Осн. назначение Д. о.-придать проезжей части дороги на весь межремонтный срок ровность и шероховатость, необходимые для обеспечения расчётной скорости и условий безопасности движения автомобилей, прочности и долговечности, соответствующих ожидаемому составу и интенсивности движения, а также достаточной устойчивости против влияния климатич. факторов. Различают слои покрытия, придающие Д. о. требуемые трансп.-эксплуатационные свойства, и слои основания, предназначенные для обеспечения необходимой прочности и устойчивости Д. о. По совокупности эксплуатац. характеристик и технико-экономич. показателей дорожных покрытий Д. о. могут быть разделены на четыре группы: с покрытиями капитального типа (жёсткими и нежёсткими), с облегчёнными покрытиями, с покрытиями простейших технич. типов и низшего технич. типа, по к-рым движение может прерываться в весенний период (см. также Дороги, Дорожно-строитель-ные работы). Н. Н. Иванов.
ДОРОЖНО-КОМЕНДАНТСКАЯ СЛУЖБА, организуется дорожными войсками на военных автомоб. дорогах. Осн. задачи - обеспечение движения колонн войск и транспорта по автомобильным дорогам, ремонт и содержание дорог и мостов, охрана и оборона тоннелей, мостов и др. дорожных объектов. Для регулирования движения на дорогах развёртываются диспетчерские пункты, выставляются подвижные и неподвижные посты регулирования, используются радио, световые и др. средства обеспечения движения.
ДОРОЖНО - СТРОИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ, комплекс строит, работ, включающий устройство земляного полотна и дорожной одежды, а также искусств, сооружений и дорожно-эксплуатац. построек. В более узком аспекте Д.-с. р. ограничиваются строительством самой автомобильной дороги, т. е. возведением земляного полотна и дорожных одежд, а в насел, пунктах устройством скоростных дорог, изолированных от пешеходов, созданием развязок в разных уровнях, тротуаров и площадей, строительством подземных тоннелей и наземных эстакад.
В качестве дорожно-строит. материалов применяют грунты, напр, глины, суглинки, супеси, пески (для земляного полотна); щебень, песок, гравий, битум, портландцемент, асфальтобетон, цементобе-тон (для покрытий); различные поверхностно-активные добавки, улучшающие свойства материалов покрытий, а также готовые изделия в виде блоков, труб, бортовых камней и т. п. Строительство дороги начинается с подготовительных работ: очистки местности от леса, кустарника, камней и др. При земляных работах на строительстве насыпей выс. до 1 м осн. дорожными машинами являются автогрейдеры или бульдозеры, перемещающие и разравнивающие грунт, и катки, уплотняющие земляное полотно. На строительстве насыпей выс. до 2 л и более осн. машины-скрепер, автогрейдер и каток. Для перемещения грунта используются экскаваторы, автомобили, трансп. тележки.
При строительстве дорожной одежды количество последовательных участков (т. н. захваток) и необходимых дорожных машин зависит от характера основания и типа покрытия. Напр., технологический процесс при постройке асфальтобетонного покрытия может включать возведение нижнего слоя основания из песка, верхнего из щебня, обработанного цементом, двух слоев из битумо-минеральных смесей и покрытия из асфальтового бетона. Последовательность выполнения работ следующая: транспортировка песка, его разравнивание и уплотнение; доставка щебня, цемента и воды; перемешивание; транспортировка готовой битумо-минеральной и асфальтобетонной смеси; разравнивание и уплотнение. Для различных дорожных одежд технологич. процесс изменяется, но осн. операции - транспортировка материалов, укладка, разравнивание, уплотнение - остаются.
Наиболее прогрессивным методом Д.-с. р. является поточный, при к-ром все работы на отд. участках одинаковой длины ведутся специализированными подразделениями, движущимися вдоль дороги одно за другим в определ. технологич. последовательности. Длина участков, как правило, составляет 200-600 м. Лит.: Строительство автомобильных дорог, под ред. Н. Н. Иванова, ч. 1-2, М., 1969-70; Шестоперов С. В., Дорожно-строитель-ные материалы, М., 1969. Н. Н. Иванов.
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ, происшествия, возникшие в процессе движения автотракторных транспортных средств и других самоходных машин, повлёкшие за собой |
